Đánh giá bệnh nhân để bổ sung oxy trong quá trình di chuyển bằng máy bay

0
42

GIỚI THIỆU

– Ước tính có hơn 3,9 tỷ lượt hành khách đi lại bằng đường hàng không mỗi năm [1]. Bay ở độ cao lớn có thể gây ra tình trạng giảm oxy máu đáng kể ở những bệnh nhân mắc bệnh phổi tiềm ẩn, mặc dù đã điều áp cabin máy bay. Một số lượng lớn hành khách đi máy bay có các tình trạng bệnh lý tiềm ẩn, bao gồm bệnh phổi và có nguy cơ bị ảnh hưởng xấu đến tim phổi liên quan đến quá trình khử bão hòa oxy [2-5].

Đánh giá bệnh nhân về khả năng giảm oxy trong chuyến bay và đơn thuốc bổ sung ôxy cho việc di chuyển bằng máy bay được xem xét tại đây. Đánh giá chung và tư vấn trước khi đi máy bay và kê đơn oxy bổ sung lâu dài được thảo luận riêng. (Xem “Đánh giá bệnh nhân người lớn đi máy bay” và “Tràn khí màng phổi và đi máy bay” và “Liệu pháp bổ sung oxy dài hạn”.)

ẢNH HƯỞNG CỦA VIỆC ĐI MÁY BAY

– Gần 44, các trường hợp cấp cứu y tế trên chuyến bay xảy ra hàng năm [6]. Những thay đổi về áp suất khí quyển và sức căng oxy có thể góp phần vào những hiện tượng này. Các trường hợp khẩn cấp y tế được báo cáo có khoảng 1 trường hợp trong mỗi 64 chuyến bay và trong số này có khoảng 12 phần trăm là do bệnh hô hấp [6-8]. Tử vong (tất cả các nguyên nhân) xảy ra trong khoảng 0,3 phần trăm các trường hợp khẩn cấp trên chuyến bay (khoảng một trường hợp tử vong trên 3 đến 1 triệu du khách) [6,7].

Độ cao và sức căng oxy

– Máy bay thương mại thường hoạt động ở độ cao bay từ 3 đến 4 feet (9144 đến 12,192 mét) [7,9]. Khi độ cao tăng, áp suất không khí xung quanh giảm, dẫn đến giảm sức căng oxy (còn được gọi là áp suất riêng phần của oxy) của không khí hứng khởi (bảng 1).

Việc điều áp cabin trên các máy bay thương mại hạn chế sự giảm áp suất không khí, cho phép máy bay hoặc máy bay phản lực bay ở độ cao tới 4, feet (12.192 mét) mà không gây căng thẳng cực độ cho hành khách [1]. Các cơ quan quản lý của chính phủ, chẳng hạn như Cục Hàng không Liên bang, yêu cầu các cabin của máy bay phải được điều áp để mô phỏng độ cao (cái gọi là độ cao cabin) dưới 8 feet (2438 mét) và chỉ cho phép chuyển hướng ngắn đến độ cao cabin là 1, feet (348 mét) để đảm bảo an toàn (ví dụ: để tránh thời tiết bất lợi).

Những thay đổi về sức căng oxy được truyền cảm hứng (PiO 2 ) do thay đổi độ cao có thể được xác định bằng phương trình:

PiO 2 = FiO 2 x (Patm – PH 2 O)

trong đó> 2 là phần oxy được nạp vào (.21 trong không khí), Patm là áp suất khí quyển (76 mmHg ở mực nước biển; 564 ở độ cao cabin), và PH 2 O là áp suất riêng phần của nước (47 mmHg ở 37 ° C) [4,7,11]. (Xem phần “Các phép đo oxy và cơ chế giảm oxy máu”, phần ‘Giảm căng thẳng do oxy truyền cảm hứng’.)

Ở độ cao cabin từ 5 đến 8 feet, PiO 2 được tính từ 18 đến 122 mmHg [12]. Áp suất riêng phần của oxy trong động mạch (PaO 2 ) thay đổi do sự thay đổi của từng cá nhân trong chức năng phổi ban đầu và phản ứng thông khí với tình trạng thiếu oxy.

Tác dụng lâm sàng

– Những người có chức năng hô hấp bình thường thường bị giảm PaO 2 từ trên 95 mmHg (12,7 kPa) xuống từ 53 đến 75 mmHg (7,1 đến 1 kPa) khi đi từ mực nước biển đến áp suất trong cabin mô phỏng độ cao 8 feet (2438 mét) [12-14]. Sự thay đổi này trong PaO 2 nằm ở phần trên, phẳng của đường cong oxyhemoglobin, vì vậy sự giảm độ bão hòa oxy chỉ từ 3 đến 4 phần trăm và không liên quan đến các triệu chứng.

Đối với bệnh nhân có PaO 2 dưới 95 mmHg ở mực nước biển, sự giảm PaO 2 ở độ cao cabin 8 feet (2438 mét) là ở phần dốc hơn của Đường cong bão hòa oxyhemoglobin (hình 1), vì vậy nó sẽ liên quan đến sự giảm độ bão hòa oxy lớn hơn [13]. Ví dụ, một bệnh nhân mắc bệnh phổi tắc nghẽn mãn tính (COPD) và PaO 2 là 7 mmHg (9,33 kPa) ở mực nước biển sẽ có khả năng giảm PaO 2 đến 53 mmHg (7,6 kPa) và giảm độ bão hòa oxyhemoglobin xuống 84% ở độ cao cabin 8 feet [13], có thể liên quan đến các triệu chứng, từ rối loạn chức năng nhận thức nhẹ đến khó thở rõ rệt, đau ngực hoặc lú lẫn .

Những người đi máy bay thường ít vận động trong chuyến bay, do đó giảm khả năng mắc các triệu chứng liên quan đến PaO 2 thấp hơn. Tuy nhiên, ngay cả khi tập thể dục khiêm tốn dưới điều kiện giảm thanhtions có thể liên quan đến tình trạng giảm oxy máu trầm trọng hơn. Trong một nghiên cứu trên 24 bệnh nhân mắc các bệnh phổi khác nhau, hơn 8 phần trăm đã giảm PaO 2 xuống dưới 5 mmHg (6,67 kPa) khi tập thể dục trong một buồng mô phỏng độ cao của cabin là 8 feet [ 15].

Bất chấp tình trạng giảm oxy máu ở mức độ này, bệnh nhân COPD tiếp xúc với độ cao trong vài giờ khó có thể gặp các biến cố lâm sàng bất lợi [7,16]. Các lý do có thể có của tỷ lệ mắc bệnh thấp liên quan đến việc di chuyển bằng máy bay là bệnh nhân bù đắp cho tình trạng giảm căng thẳng oxy bằng cách thở quá mức và họ tương đối không hoạt động trên chuyến bay [17].

Một hệ quả khác của việc giảm áp suất môi trường là khí trong các khoang bị mắc kẹt (ví dụ, xoang cạnh mũi, nội tạng bụng, khoang phổi và khoang màng phổi) nở ra (bảng 1). Sự giãn nở của không khí trong ống có thể gây tách mô, dẫn đến tràn khí màng phổi. Như vậy, ngoài ảnh hưởng trực tiếp của việc giảm sức căng oxy, tình trạng giảm oxy máu có thể do chấn thương sọ não. (Xem “Tràn khí màng phổi và di chuyển bằng đường hàng không”.)

XÉT NGHIỆM SUY THẬN TRONG BAY – Hướng dẫn của Hiệp hội Lồng ngực Anh (BTS) để sàng lọc bệnh nhân có khả năng bị giảm oxy trong chuyến bay (được định nghĩa là áp suất riêng phần của động mạch của oxy [PaO 2 ] <5 mmHg [6,6 kPa] hoặc độ bão hòa oxy theo mạch [SpO 2 ] <85 phần trăm) khuyên bạn nên sử dụng phép đo oxy xung lúc nghỉ để hướng dẫn ra quyết định [2] . Tuy nhiên, một số nghiên cứu đã báo cáo rằng độ bão hòa oxy xung lúc nghỉ không dự đoán đầy đủ về tình trạng giảm oxy máu trong chuyến bay [7,18-2]. Do đó, ngoài việc đánh giá loại và mức độ nghiêm trọng của bệnh phổi tiềm ẩn, chúng tôi thường sử dụng phương pháp đo oxy xung trong quá trình kiểm tra đi bộ sáu phút (6MWT) để hướng dẫn lựa chọn bệnh nhân để kiểm tra thêm (thuật toán 1). Mặc dù cách tiếp cận này chưa được xác thực cụ thể, nhưng nó dựa trên các thuật toán tương tự [7,19].

Bệnh nhân cần bổ sung oxy lúc ban đầu

– Những bệnh nhân cần bổ sung oxy khi nghỉ ngơi có nguy cơ bị giảm oxy trong chuyến bay. Nếu nhu cầu oxy lúc nghỉ> 4 L / phút, sẽ khó đảm bảo cung cấp đủ oxy trong chuyến bay; chúng tôi khuyên không nên đi máy bay đối với những bệnh nhân này.

Đối với những bệnh nhân có nhu cầu oxy là ≤4 L / phút khi nghỉ ngơi, các hướng dẫn khuyên nên tăng lưu lượng oxy từ 1 đến 2 L / phút khi đang trên máy bay. Nếu điểm đến ở độ cao, sẽ cần điều chỉnh tương tự trong thời gian họ ở lại.

Các chỉ định để đánh giá thêm

– Nhiều phương pháp đã được đề xuất để lựa chọn những bệnh nhân cần xét nghiệm cụ thể giảm oxy máu trong chuyến bay, chẳng hạn như thử nghiệm mô phỏng độ cao thiếu oxy (HAST). Các hướng dẫn của BTS đề xuất sử dụng kết hợp SpO 2 92 đến 95 phần trăm khi nghỉ ngơi ở mực nước biển và các yếu tố nguy cơ làm tăng khả năng giảm oxy trong chuyến bay để hướng dẫn nhu cầu HAST [2]. Tuy nhiên, một nghiên cứu cho thấy rằng một phần ba số bệnh nhân có SpO 2 92 đến 95 phần trăm và không có yếu tố nguy cơ nào được khử bão hòa trong HAST [21]. Một giải pháp thay thế là đánh giá oxy hóa trong 6MWT và sử dụng kết quả để hướng dẫn chuyển tuyến cho HAST (thuật toán 1) [7,19,22]. Cách tiếp cận này có ưu điểm là cải thiện độ nhạy cho những bệnh nhân có nguy cơ giảm oxy máu và giảm tổng số bệnh nhân được chuyển tuyến HAST.

Như đã nói ở trên, 6MWT cũng có thể được sử dụng để hướng dẫn chuyển tuyến HAST cho những bệnh nhân bị SpO2> 95 phần trăm và một hoặc nhiều yếu tố nguy cơ được ghi nhận [18]. (Xem ‘Đo oxy xung khi nghỉ ngơi’ bên dưới.)

Đo oxy xung khi nghỉ

– Đối với những bệnh nhân không cần bổ sung oxy khi nghỉ ngơi, đo SpO 2 được thực hiện trong khi bệnh nhân đang nghỉ ngơi và thở không khí trong phòng (thuật toán 1). Các giá trị được mô tả ở đây giả định rằng bệnh nhân được đánh giá ở mực nước biển.

● SpO 2 95% – Đối với hầu hết bệnh nhân có không khí trong phòng nghỉ ngơi, SpO 2 95 phần trăm ở mực nước biển, không có khả năng PaO 2 của chúng sẽ giảm xuống dưới 55 mmHg (7,3 kPa) ở độ cao bay, vì vậy nói chung không cần oxy trong chuyến bay [2]. Tuy nhiên, một nghiên cứu tiền cứu về những bệnh nhân mắc nhiều loại bệnh phổi khác nhau cho thấy 23% những người có SpO 2 95% đã giảm PaO 2 xuống dưới 5 mmHg (6,6 kPa) trong khi hít thở hỗn hợp khí thiếu oxy mô phỏng độ cao bay của hãng hàng không [18]. Trong khi không có bệnh nhân nào trong số này bị suy hô hấp nghiêm trọng trong chuyến bay,chúng tôi có một ngưỡng thấp để tiến hành đánh giá bổ sung (ví dụ: 6MWT) khi bệnh nhân có bệnh phổi tiềm ẩn. (Xem phần ‘Đánh giá thêm để xác định nhu cầu oxy trong chuyến bay’ bên dưới.)

● SpO 2 92 đến 95 phần trăm – Bệnh nhân được nghỉ ngơi SpO không khí trong phòng 2 92 đến 95 phần trăm ở mực nước biển được đánh giá các yếu tố nguy cơ (xem phần ‘Yếu tố nguy cơ’ bên dưới) đối với tình trạng giảm oxy máu trên chuyến bay và khử bão hòa trên 6MWT để xác định nhu cầu kiểm tra thêm. Trong một nghiên cứu về bệnh nhân mắc bệnh phổi tắc nghẽn mãn tính (COPD) và SpO 2 92 đến 95 phần trăm, 67 phần trăm những người không có yếu tố nguy cơ bị giảm oxy máu trên chuyến bay và 7 phần trăm những người có các yếu tố nguy cơ phát triển khử bão hòa xuống PaO 2 <5 mmHg (6,67 kPa) trong HAST [23], cho thấy rằng các yếu tố nguy cơ có thể không chính xác trong việc dự đoán khả năng giảm oxy trong chuyến bay. (Xem phần 'Yếu tố nguy cơ' bên dưới.)

● SpO 2 <92 phần trăm - Bệnh nhân có không khí trong phòng nghỉ ngơi SpO 2 <92 phần trăm ở mực nước biển là những ứng cử viên để bổ sung oxy trong chuyến bay. Hướng dẫn của Sáng kiến ​​Toàn cầu về Bệnh phổi tắc nghẽn mãn tính (GOLD) đề xuất kê đơn oxy ở mức 3 L / phút qua ống thông mũi hoặc 31 phần trăm bằng khẩu trang Venturi mà không cần thử nghiệm bổ sung [24], mặc dù một giải pháp thay thế là thực hiện HAST trên những bệnh nhân này để xác nhận nhu cầu để bổ sung oxy trong chuyến bay [7]. (Xem 'Ước tính nhu cầu oxy trong chuyến bay' bên dưới.)

Các yếu tố rủi ro

– Một số yếu tố rủi ro đã được xác định làm tăng khả năng triệu chứng chuyến bay và / hoặc giảm oxy máu [2,7,25]. Tuy nhiên, sự vắng mặt của các yếu tố nguy cơ không loại trừ khả năng giảm oxy máu trên chuyến bay ở những bệnh nhân có SpO 2 92 đến 95 phần trăm [23]. Các yếu tố nguy cơ được xác định theo hướng dẫn của BTS bao gồm:

● Khó thở hoặc đau ngực trước đây khi di chuyển bằng máy bay

● Không có khả năng đi bộ 5 mét mà không bị suy hô hấp

● Tăng CO2 máu

● Thể tích thở ra cưỡng bức trong một giây (FEV 1 ) <3% dự đoán [7]

● Giảm khả năng khuếch tán [26]

● Bệnh phổi có bọt, bệnh xơ nang

● Bệnh hô hấp hạn chế (dung tích sống <1 lít) do bệnh phổi kẽ, bất thường thành ngực hoặc yếu cơ hô hấp

● Bệnh tim mạch hoặc mạch máu não

● Đợt cấp của bệnh phổi mãn tính cần nhập viện trong vòng sáu tuần trước

● Tăng huyết áp động mạch phổi [27]

Những bệnh nhân có một hoặc nhiều yếu tố nguy cơ này là những ứng viên cần đánh giá thêm để dự đoán PaO 2 trên chuyến bay của họ (thuật toán 1) [2,7,18]. (Xem phần ‘Đo oxy xung khi nghỉ ngơi’ ở trên.)

Kiểm tra đi bộ 6 phút

– Đối với bệnh nhân COPD và SpO khi nghỉ ngơi 2 ≥92 phần trăm, trước – Đánh giá mực nước biển (mực nước biển) với 6MWT đã được đề xuất để hướng dẫn nhu cầu về HAST (thuật toán 1) [19].

● Bệnh nhân có SpO khi nghỉ ngơi 2 92 đến 95 phần trăm cộng với SpO 6MWT 2 <84 phần trăm được chỉ định bổ sung oxy để đi máy bay mà không cần xét nghiệm thêm .

● Bệnh nhân có SpO 2 lúc nghỉ ngơi từ 92 đến 95% và SpO 6MWT 2 ≥84% được chuyển đến cho HAST.

● Bệnh nhân có SpO khi nghỉ ngơi 2 95% và SpO 6MWT 2 <84% được chuyển đến HAST .

Trong một loạt 1 bệnh nhân mắc COPD, sử dụng kết quả 6MWT theo các ngưỡng này dẫn đến độ nhạy 1% đối với nhu cầu oxy trong chuyến bay và độ đặc hiệu 9% và giảm tần số trong đó HAST là cần thiết cho 33 phần trăm bệnh nhân được đánh giá [19]. Một phần nhỏ bệnh nhân mắc bệnh phổi tiềm ẩn và SpO 2 95% được khử bão hòa trong thời gian 6MWT đến SpO 2 <84% và được chuyển đến bệnh viện HAST. Những bệnh nhân như vậy là một thiểu số trong số những người được thử nghiệm trong nghiên cứu, và không rõ phần nào bệnh nhân có SpO khi nghỉ ngơi 2 95% có nguy cơ giảm bão hòa trên máy bay quan trọng về mặt lâm sàng. Đối với những bệnh nhân có bệnh phổi tiềm ẩn và khó thở khi đi bộ trên mặt đất, nên theo dõi độ bão hòa oxy trong thời gian 6MWT để đánh giá nhu cầu xét nghiệm bổ sung. (Xem ‘Thử nghiệm mô phỏng độ cao giảm oxy máu’ bên dưới.)

ĐÁNH GIÁ THÊM ĐỂ XÁC ĐỊNH NHU CẦU TRONG BAY ĐỐI VỚI XƯƠNG KHỚP

Lựa chọn phương pháp

– Đối với những bệnh nhân cần đánh giá thêm dựa trên phép đo oxy xung không kết luận được (ví dụ, bão hòa oxy xungn [SpO 2 ] từ 92 đến 95 phần trăm ở mực nước biển), (các) yếu tố nguy cơ gây giảm oxy máu trên chuyến bay hoặc khử bão hòa trong thử nghiệm đi bộ sáu phút (6MWT), phương pháp dự đoán ưa thích của chúng tôi Áp suất riêng phần oxy trong động mạch trên chuyến bay (PaO 2 ) là phép thử mô phỏng độ cao thiếu oxy (HAST), vì nó phổ biến hơn thử nghiệm trong buồng giảm oxy và chính xác hơn phương trình hồi quy [7]. Phép đo PaO 2 trong điều kiện hạ nhiệt độ, trong khi đi lên độ cao thực tế (ví dụ: trên núi hoặc trên máy bay không áp suất) hoặc trong buồng giảm áp có thể chính xác nhất, nhưng thường chỉ có sẵn cho mục đích nghiên cứu [28-32].

Phương pháp tiếp cận của chúng tôi được mô tả trong thuật toán (thuật toán 1).

Các nghiên cứu so sánh về các phương pháp khác nhau, mặc dù còn hạn chế, bao gồm những điều sau:

● Dự đoán về PaO trên chuyến bay 2 do hít phải hỗn hợp khí thiếu oxy (HAST) được so sánh với dự đoán bằng các phương trình toán học trong một nghiên cứu hồi cứu 45 bệnh nhân mắc bệnh phổi tắc nghẽn mãn tính (COPD), bệnh phổi kẽ, hoặc xơ nang [33]. Việc hít phải hỗn hợp khí thiếu oxy đã dự đoán PaO 2 trong chuyến bay cao hơn so với dự đoán của bất kỳ phương trình toán học nào được sử dụng. Điều này cho thấy rằng các phương trình toán học có thể dẫn đến việc kê đơn cho liệu pháp oxy bổ sung trên máy bay thường xuyên hơn mức thực tế cần thiết, mặc dù việc xác nhận oxy trên máy bay không được thực hiện.

● Ngược lại, đánh giá thấp PaO 2 trên chuyến bay theo 16 phương trình hồi quy đã được ghi nhận ở 27 đối tượng mắc COPD [34]. Các phương trình dự đoán không chính xác trong việc dự đoán PaO 2 trong HAST, và gần một phần ba số bệnh nhân được dự đoán duy trì oxy đầy đủ bằng các phương trình này trở nên giảm oxy trong HAST.

● Trong một nghiên cứu trên 13 hành khách bị COPD, độ bão hòa oxy xung trong thời gian HAST được so sánh với kết quả thu được khi đi máy bay [35]. Độ bão hòa oxy trung bình trong HAST có thể so sánh với độ bão hòa oxy trung bình trong chuyến bay. Tuy nhiên, độ bão hòa oxy nadir trong chuyến bay thấp hơn trong chuyến bay HAST (tương ứng là 78 ​​so với 84%). Sự khác biệt này được cho là do hoạt động trong chuyến bay.

Một số nghiên cứu so sánh trực tiếp HAST với các phép đo oxy trong chuyến bay [33-35]. Nghiên cứu bổ sung sử dụng các nghiên cứu tiềm năng, lớn hơn bao gồm bệnh nhân mắc nhiều bệnh phổi và so sánh PaO 2 trên chuyến bay ước tính với giá trị thực tế trên chuyến bay sẽ hữu ích để hướng dẫn lựa chọn trình tự tối ưu của các bài kiểm tra.

Bài kiểm tra mô phỏng độ cao thiếu oxy

– Bài kiểm tra mô phỏng độ cao thiếu oxy (HAST, còn được gọi là bài kiểm tra mô phỏng độ cao hoặc bài kiểm tra thử thách tình trạng thiếu oxy) bao gồm việc hít hỗn hợp nitơ với ôxy ở nồng độ 15,1 phần trăm [28,35-37]. Nồng độ oxy này được chọn vì nó mô phỏng nồng độ oxy mà một cá nhân sẽ hít thở ở độ cao 8 feet (2438 mét) trong khoang máy bay. Một phương pháp thay thế để cung cấp hỗn hợp khí thiếu oxy là sử dụng mặt nạ Venturi 35% với nitơ làm khí lái xe [2]. Điều này sẽ tạo ra hỗn hợp oxy từ 15 đến 16 phần trăm. Theo kinh nghiệm của các tác giả, phương pháp này hiếm khi được sử dụng.

● Thử nghiệm cơ bản – Khi bắt đầu HAST, một mẫu máu động mạch được lấy để đo PaO 2 và sức căng carbon dioxide (PaCO 2 ) [37]. SpO 2 của bệnh nhân và điện tâm đồ được theo dõi liên tục trong quá trình thử nghiệm. Ống thông mũi được đặt trong trường hợp cần bổ sung oxy.

● Sử dụng hỗn hợp thiếu oxy – Hỗn hợp oxy 15,1% được sử dụng qua khẩu trang hoặc ống ngậm kín. Bệnh nhân được theo dõi chặt chẽ về tình trạng khó thở, đau ngực, hoặc thay đổi các triệu chứng hoặc dấu hiệu quan trọng khác. Khó thở có thể được theo dõi bằng cách sử dụng thang Borg (bảng 2). Nếu máy đo oxy xung cho thấy độ bão hòa oxy dưới 85 phần trăm, thì sẽ lấy mẫu khí máu động mạch để xác nhận tình trạng giảm oxy máu.

● Khí máu động mạch khi kết thúc xét nghiệm – Nếu SpO 2 duy trì ở mức 88 hoặc cao hơn trong khi thở hỗn hợp thiếu oxy, mẫu khí máu động mạch thu được sau 2 phút (bảng 3) [2]. Nếu PaO 2 ở cuối HAST lớn hơn 5 mmHg (6,6 kPa, xấp xỉ SpO 2 là 88), thì KHÔNG cần oxy bổ sung cho việc di chuyển bằng đường hàng không. Nếu PaO 2 giảm xuống <5 mmHg (6,6 kPa, xấp xỉ SpO 2 là 85), oxy bổ sung được khuyên dùng cho chuyến du lịch bằng máy bay trong tương lai.

● Lặp lại đánh giá oxy hóa khi gắng sức để có kết quả không xác định – Vì HAST hơi không chính xác, một số chuyên gia coi đó là ranh giới nếu PaO 2 là 5 đến 55 mmHg (6,6 đến 7,4 kPa) và lấy mẫu khí máu động mạch bổ sung hoặc độ bão hòa oxy xung khi gắng sức nhẹ (ví dụ, bài tập đi bộ, đứng hoặc đứng) trong khi bệnh nhân đang thở hỗn hợp thiếu oxy [2].

Buồng khử trùng

– Một số nghiên cứu đã sử dụng buồng hạ âm để mô phỏng độ cao của cabin hàng không là 8 feet (2438 mét) [15,28-32 ]. Tuy nhiên, các buồng giảm âm có tính khả dụng hạn chế.

Mô phỏng độ cao của cabin đến 8 feet (2438 mét) bằng cách sử dụng buồng giảm âm dẫn đến khử bão hòa oxy (PaO 2 78 đến 49 mmHg [1,4 đến 6,5 kPa]) ở 17 bệnh nhân suy giảm khả năng thông khí hạn chế (ví dụ, bệnh kyphoscoliosis, bệnh phổi kẽ). PaO 2 giảm thêm xuống còn 38 mmHg (5,1 kPa) xảy ra khi tập thể dục 2 watt (đi bộ chậm) ở độ cao cabin.

Các phương trình dự đoán thiếu chính xác

– Một số phương trình hồi quy đã được phát triển để dự đoán liệu PaO 2 trên chuyến bay của khách du lịch bình thường hay những người bị bệnh phổi sẽ giảm xuống dưới 5 mmHg (6,67 kPa) ở 8 feet (2438 mét) [28,29,38-41]. Tùy thuộc vào phương trình được sử dụng, các giá trị của PaO 2 ở mức mặt đất, thể tích thở ra cưỡng bức trong một giây / tỷ lệ khả năng sống cưỡng bức (FEV 1 / FVC) (không có thuốc giãn phế quản) , và khả năng khuếch tán của carbon monoxide (DLCO) được bao gồm. Mặc dù các phương trình này trung bình cung cấp một ước tính tốt, nhưng đây là phương pháp kém chính xác nhất để dự đoán tình trạng giảm oxy máu trong chuyến bay ở cá nhân và chúng tôi thích sử dụng các phương pháp khác. (Xem phần ‘Lựa chọn phương pháp’ ở trên.)

SẮP XẾP CHO CHUYẾN BAY TRONG THỜI GIAN CÓ OXI HÓA CỔNG

Ước tính nhu cầu oxy trong chuyến bay – Nên bổ sung oxy cho các cá nhân có áp suất riêng phần oxy trong động mạch nghỉ trên máy bay (PaO 2 ) được dự đoán là ≤5 mmHg (6,6 kPa) [2,4,5,9]. Điều này bao gồm những bệnh nhân cần điều trị oxy lâu dài tại thời điểm ban đầu.

Khi đã xác định rằng bệnh nhân cần được bổ sung ôxy trên chuyến bay, bước tiếp theo là xác định tốc độ dòng ôxy bổ sung sẽ giúp bảo vệ đầy đủ chống lại tình trạng hạ ôxy trong chuyến bay.

● Được đánh giá trong HAST – Oxy bổ sung có thể được chuẩn độ trong quá trình thử nghiệm mô phỏng độ cao lặp lại (HAST) [37,42], mặc dù phương pháp này có thể đánh giá thấp nhu cầu oxy do sự tích tụ oxy từ ống thông mũi trong mặt nạ [25 ]. (Xem phần ‘Thử nghiệm mô phỏng độ cao giảm oxy’ ở trên.)

Để đánh giá việc bổ sung oxy trong HAST, bệnh nhân thở cùng một hỗn hợp thiếu oxy của nitơ với 15,1 phần trăm oxy, trong khi oxy xung của họ. bão hòa (SpO 2 ) được theo dõi. Oxy bổ sung được cung cấp qua một ống thông mũi. Sau đó, có thể ước tính lưu lượng oxy cần thiết để duy trì oxy đầy đủ trong chuyến bay bằng cách đo SpO 2 hoặc PaO 2 ở các tốc độ dòng chảy khác nhau. (Xem phần ‘Thử nghiệm mô phỏng độ cao giảm oxy’ ở trên.)

● Bổ sung oxy theo kinh nghiệm – Đối với những bệnh nhân không bị giảm oxy máu lúc nghỉ lúc ban đầu, nhưng được dự đoán là sẽ khử bão hòa ở độ cao hoặc trong – thở nhẹ, bổ sung oxy ở mức 2 L / phút nói chung là đủ để duy trì lượng oxy trong chuyến bay [7]. Trong trường hợp không có thử nghiệm HAST, chúng tôi đề xuất lưu lượng oxy theo kinh nghiệm là 2 L / phút, dựa trên quan sát rằng tốc độ dòng này khôi phục oxy đầy đủ ở những bệnh nhân có SpO 2 dưới 9 phần trăm trong HAST [42 , 43]. Trong một nghiên cứu, tốc độ dòng oxy 2 L / phút là đủ ở 2 du khách mắc bệnh phổi tắc nghẽn hoặc hạn chế, mặc dù một bệnh nhân mắc bệnh phổi tắc nghẽn mãn tính nặng (COPD) và oxy động mạch là 7% trong thời gian HAST cần oxy ở 3 L / phút để đạt được SpO 2 trên 9 phần trăm [43]. Tương tự, trong một nghiên cứu sử dụng khí thiếu oxy để mô phỏng độ cao 67 và 1, oxy bổ sung qua ống thông mũi với tốc độ 1,2 và 1,5 L / phút, tương ứng, khôi phục độ bão hòa oxy ban đầu ở 11 bệnh nhân COPD [42].

● Đối với những bệnh nhân cần bổ sung oxy lâu dài ở mực nước biển, các hướng dẫn đề xuất tăng lượng oxlưu lượng ygen 1 đến 2 L / phút trên đường cơ sở khi đang bay [2,37]. Ngoài ra, yêu cầu về lưu lượng lít có thể được xác định bằng phép đo trực tiếp trong HAST, như được mô tả ở trên [2]. (Xem ‘Thử nghiệm mô phỏng độ cao giảm oxy’ ở trên.)

Hệ thống cung cấp oxy

– Các quy tắc của Cục Hàng không Liên bang (FAA) cấm du khách mang theo oxy của mình xe tăng (xi lanh) trên máy bay thương mại. Hầu hết bệnh nhân có thể sử dụng thiết bị tạo ôxy di động chạy bằng pin (POC) được FAA phê duyệt, vì các hãng hàng không hạ cánh tại Hoa Kỳ hiện được yêu cầu cho phép sử dụng các thiết bị này trong suốt chuyến bay [44].

Bên ngoài Hoa Kỳ, các quy định có thể khác. Một số trang web cung cấp danh sách các chính sách hiện hành của các hãng hàng không liên quan đến việc sử dụng oxy trên chuyến bay và thiết bị được phép [45-48]. Tổ chức Phổi Châu Âu đã tổng hợp thông tin về các hãng hàng không Châu Âu, các hãng hàng không này có quy định và phí liên quan đến ôxy trong chuyến bay có thể khác với các hãng hàng không của Mỹ [47]. Các nỗ lực đang được tiến hành để đưa ra các tiêu chuẩn thống nhất cho việc sử dụng oxy y tế trong sân bay và trên máy bay thương mại [49,5].

● Máy tạo oxy di động – POC đã được phê duyệt (ví dụ: Inogen One, Airsep Lifestyle, DeVilbiss Healthcare iGo) thường có sẵn để cho thuê từ các công ty cung cấp oxy. Du khách nên kiểm tra với nhà sản xuất để xác định xem liệu POC cụ thể của họ có được chấp thuận để sử dụng trên chuyến bay hay không. POC thường cung cấp dòng chảy liên tục lên đến 3 L / phút [44].

Cần năng lượng pin để hoạt động, vì vậy, bệnh nhân thường cần mang theo đủ pin 12 cell cho thời lượng dự kiến ​​của chuyến bay gấp 1,5 lần. Các POC có sẵn khác nhau ở khả năng tăng độ bão hòa oxy và thời gian sạc pin [51].

Nên giữ dây sạc cùng với thiết bị hơn là trong hành lý ký gửi đề phòng pin POC cần được sạc lại trong thời gian tạm dừng hoặc việc giao hành lý ký gửi bị trì hoãn. Có thể cần các bộ điều hợp đầu ra ở quốc gia đến.

● Ôxy trong chuyến bay – Bên ngoài Hoa Kỳ, các thông lệ của hãng hàng không về tình trạng sẵn có và chi phí của ôxy trong chuyến bay không được chuẩn hóa , vì vậy bác sĩ lâm sàng và bệnh nhân có thể cần tham khảo thông tin về những người mang mầm bệnh cụ thể. Trong các tình huống mà hãng hàng không cung cấp oxy, các chi tiết thực tế như giao diện (ví dụ: mặt nạ hoặc ống thông mũi) và các tùy chọn lưu lượng lít có thể khác nhau giữa các hãng. Những khách du lịch tương lai sử dụng oxy nên tìm kiếm thông tin hiện tại, so sánh khi lên kế hoạch cho chuyến đi. (Xem phần “Tài nguyên dành cho khách du lịch” bên dưới.)

● Vận chuyển bình oxy – Đối với những bệnh nhân cần oxy tại điểm đến, có thể sử dụng POC hoặc thường có thể sắp xếp được thực hiện với một nhà cung cấp oxy địa phương để giao bình oxy.

Không được phép vận chuyển bình oxy trong hành lý ký gửi để sử dụng tại điểm đến hoặc có thể yêu cầu đóng gói trong “hộp siêu tốc” chống cháy tùy theo quy định của hãng hàng không.

Liên lạc với các hãng hàng không

– Bệnh nhân nên liên hệ kỹ với hãng hàng không của họ trước (ít nhất hai tuần) về chuyến bay dự kiến, có nghĩa là rằng việc đánh giá nhu cầu bổ sung oxy phải được thực hiện ít nhất hai đến ba tuần trước khi đi du lịch thực tế [44].

Hành khách sẽ cần thông báo cho viên chức Cục Quản lý An ninh Vận tải (TSA) trong quá trình kiểm tra rằng họ có POC và liệu họ có thể ngắt kết nối với oxy trong quá trình kiểm tra hay không. Việc liên lạc với hãng hàng không và các quan chức TSA được tạo điều kiện thuận lợi bằng thư của bác sĩ lâm sàng (hình 2) và / hoặc thẻ thông báo TSA ghi rõ tình trạng phổi tiềm ẩn, lưu lượng lít theo quy định và liệu có cần bổ sung oxy trong chuyến bay hay suốt cả ngày hay không.

NHỮNG CÂU HỎI CỤ THỂ VỀ BỆNH NHÂN VÀ BỆNH VIỆN

– Hầu hết dữ liệu về ảnh hưởng của việc di chuyển bằng máy bay đối với quá trình oxy hóa đến từ các nghiên cứu về người lớn mắc bệnh phổi tắc nghẽn mãn tính (COPD). Tuy nhiên, trẻ em và người lớn mắc các bệnh phổi khác (ví dụ: xơ nang, tăng áp động mạch phổi, u bạch huyết phổi [LAM]) có thể mắc các bệnh cụ thể liên quan đến việc di chuyển bằng đường hàng không. Ngoài ra, tính chính xác của các phương pháp dự đoán tình trạng giảm oxy máu trên chuyến bay chưa được nghiên cứu kỹ ở những quần thể bệnh nhân này.

Trẻ em

– Trẻ em và trẻ sơ sinh mắc bệnh hô hấp còn hạn chế. . Hiệp hội Lồng ngực Anh (BTS) hướng dẫn đề xuất oxy trong chuyến bay theo kinh nghiệm ở mức 1 đến 2 L / phút cho trẻ sinh non chưa đến ngày sinh và thử nghiệm mô phỏng độ cao thiếu oxy (HAST) trong hộp chụp cắt lớp vi tính cho trẻ lớn hơn và trẻ có tiền sử hô hấp bệnh [2]. Đối với trẻ em và trẻ sơ sinh bị bệnh phổi cần thở oxy ngay từ đầu, hướng dẫn của BTS đề xuất tăng gấp đôi lưu lượng oxy bình thường của chúng mặc dù dữ liệu hỗ trợ còn hạn chế [2].

Xơ nang

– Bệnh nhân bị xơ nang có xu hướng có ít triệu chứng liên quan đến giảm bão hòa oxy ở độ cao, có thể do độ bão hòa oxy ở mực nước biển thấp hơn mãn tính. Hậu quả của giảm oxy máu không triệu chứng trong thời gian ngắn ở những bệnh nhân tương đối trẻ này không mắc bệnh tim đồng thời không được biết đến. Trong trường hợp không có dữ liệu rõ ràng, các hướng dẫn bổ sung oxy tương tự được sử dụng cho bệnh nhân xơ nang như các bệnh nhân khác. (Xem phần ‘Chỉ định để đánh giá thêm’ ở trên.)

● Một nghiên cứu quan sát đã đánh giá quá trình oxy hóa và chức năng phổi ở độ cao 8694 feet (265 mét) ở 36 bệnh nhân bị xơ nang [52]. Áp suất riêng phần của oxy trong động mạch (PaO 2 ) dưới 5 mmHg (6,67 kPa) khi nghỉ được quan sát thấy ở một phần ba khi nghỉ và hai phần ba khi tập ở mức độ thấp (3 watt), tương đương với việc đi bộ xuống lối đi. Không có bệnh nhân nào có triệu chứng khi nghỉ ngơi và chỉ có một bệnh nhân cảm thấy choáng váng khi vận động, ngay cả khi bị giảm oxy máu. Bệnh nhân có PaO 2 cơ bản là 6 mmHg (8 kPa) hoặc cao hơn chịu được vài giờ tiếp xúc với độ cao 8694 feet mà không có triệu chứng. Tuy nhiên, những bệnh nhân bị tắc nghẽn luồng không khí nghiêm trọng hơn có xu hướng giảm độ bão hòa ở độ cao lớn hơn.

● Một nghiên cứu riêng biệt đã đánh giá 3 bệnh nhân người lớn mắc bệnh xơ nang, trong đó 16 người bị Độ bão hòa oxy xung cơ bản (SpO 2 ) <95 phần trăm và 15 có thể tích thở ra cưỡng bức trong một giây (FEV 1 ) <5 phần trăm dự đoán [53]. Một mối tương quan vừa phải đã được ghi nhận giữa FEV 1 và sự khử bão hòa trong HAST, nhưng không có mối tương quan nào được ghi nhận giữa SpO đường cơ sở 2 và HAST SpO 2 . Mối tương quan tốt hơn đã được ghi nhận giữa SpO 2 khi tập luyện tối đa và HAST PaO 2 . (Xem phần ‘Kiểm tra mô phỏng độ cao giảm oxy máu’ ở trên.)

Bệnh nhân bị xơ nang muốn có một chuyến bay dài có thể cần mang theo máy phun sương di động, chạy bằng pin để dùng thuốc trong -chuyến bay. Việc sử dụng máy phun sương cầm tay trên chuyến bay thường phải được hãng hàng không cho phép trước [2]. (Xem “Xơ nang: Tổng quan về điều trị bệnh phổi”.)

Tăng áp động mạch phổi

– Bệnh nhân bị tăng áp động mạch phổi có thể có nguy cơ đặc biệt bị giảm oxy máu trên chuyến bay, như một sức căng oxy thấp có thể kích hoạt co mạch động mạch phổi và làm trầm trọng thêm tình trạng giảm oxy máu [27,54]. Sự kết hợp giữa gắng sức và căng thẳng oxy trong chuyến bay thấp có thể dẫn đến giảm bão hòa oxy hơn nữa.

Trong trường hợp không có thử nghiệm mô phỏng, việc cung cấp oxy bổ sung trong chuyến bay là hợp lý đối với những người có áp lực động mạch phổi (PA) trung bình từ 35 mmHg trở lên hoặc áp suất PA tâm thu là 5 mmHg (6,67 kPa) ) hoặc cao hơn [27].

Những bệnh nhân bị tăng áp động mạch phổi nặng hơn có thể cần phải tránh hoàn toàn việc di chuyển bằng máy bay, mặc dù có rất ít dữ liệu để hướng dẫn bác sĩ lâm sàng quyết định này. Người ta đề nghị rằng bệnh nhân bị bệnh loại III và IV của Hiệp hội Tim mạch New York (bảng 4) tránh đi máy bay và những người mắc bệnh ít nghiêm trọng hơn phải trải qua thử nghiệm mô phỏng độ cao thiếu oxy [12,27] (xem ‘Thử nghiệm mô phỏng độ cao giảm oxy’ ở trên) . Một nghiên cứu nhỏ đã đánh giá 34 bệnh nhân bị tăng áp động mạch phổi (47% là loại III hoặc IV) trong các chuyến bay thương mại và thấy rằng 38% phát triển các triệu chứng hô hấp trên chuyến bay [54]. Độ bão hòa là phổ biến, xảy ra ở 26% và mức suy giảm trung bình tổng thể về độ bão hòa oxy trong chuyến bay là 4,9%.

Bệnh lý u mạch bạch huyết ở phổi

– Bệnh nhân mắc bệnh LAM có nguy cơ bị giảm oxy máu và tràn khí màng phổi khi đi máy bay và cần được kiểm tra xem có khả năng bị giảm oxy máu trên chuyến bay hay không, như đã mô tả ở trên. (Xem ‘Tầm soát tình trạng giảm oxy máu trên chuyến bay’ ở trên.)

Các chi tiết về rủi ro và an toàn khi đi máy bay ở bệnh nhân LAM được thảo luận riêng. (Xem “Bệnh u bạch huyết lẻ tẻ: Điều trị và tiên lượng”, sđiều chỉnh về ‘Du lịch bằng đường hàng không’.)

CÁC CẦN NHẬN XÉT BỔ SUNG VỀ DU LỊCH

Tiếp cận với thuốc

– Du khách nên đảm bảo dễ dàng tiếp cận với những thứ cần thiết thuốc (ví dụ: thuốc hít), trong trường hợp hành trình bị chậm trễ hoặc thất lạc hành lý, bằng cách giữ những loại thuốc này trong hành lý xách tay. Cần thận trọng mang theo một bản kê đơn bổ sung cho các loại thuốc cần thiết và nguồn cung cấp thuốc “dự phòng” khẩn cấp (có thể là một đợt kháng sinh và glucocorticoid toàn thân, nếu thích hợp). Danh sách các bác sĩ lâm sàng ở các địa điểm dọc theo tuyến đường du lịch cũng rất hữu ích.

Như đã nói ở trên, bệnh nhân xơ nang có thể cần sử dụng máy phun sương cầm tay để được phân phối thuốc trên chuyến bay. (Xem phần ‘Xơ nang’ ở trên.)

Nhiễm trùng, tràn khí màng phổi và VTE

Tiếp xúc với vi rút đường hô hấp và cúm có thể là một vấn đề cụ thể đối với bệnh nhân mắc bệnh phổi. Vệ sinh tay và tiêm phòng cúm theo mùa có thể giảm thiểu nguy cơ nhiễm trùng. (Xem phần “Tiêm phòng cúm theo mùa ở người lớn” và “Cúm theo mùa ở trẻ em: Phòng ngừa bằng vắc xin”.)

Nguy cơ chính xác của tràn khí màng phổi đối với bệnh nhân mắc bệnh phổi có nang hoặc khí phế thũng chưa được biết, nhưng được cho là thấp, ngoại trừ những bệnh nhân bị tràn khí màng phổi trước đó chưa trải qua phẫu thuật hoặc nội soi lồng ngực có hỗ trợ video. Tràn khí màng phổi với rò rỉ khí dai dẳng được coi là chống chỉ định đi máy bay và tràn khí màng phổi gần đây cần được đánh giá riêng. (Xem phần “Tác dụng lâm sàng” ở trên và “Tràn khí màng phổi và đi lại bằng máy bay”.)

Di chuyển bằng máy bay làm tăng nguy cơ huyết khối tĩnh mạch (VTE), đặc biệt là khi di chuyển kéo dài (ví dụ: hơn bốn đến sáu giờ), mặc dù nguy cơ tuyệt đối vẫn ở mức thấp khi không có các yếu tố nguy cơ khác. Dự phòng huyết khối bằng các biện pháp chung, chẳng hạn như tránh mất nước và thường xuyên vận động hoặc gập duỗi cổ chân và đầu gối, là đủ cho hầu hết bệnh nhân bị bệnh phổi khác với bệnh VTE trước đó. Vớ ép chia độ có thể có lợi ở những bệnh nhân có nguy cơ cao hơn. Thuốc dự phòng thường được dành cho những du khách có nguy cơ đặc biệt cao và được mô tả riêng. (Xem “Phòng ngừa huyết khối tĩnh mạch ở du khách trưởng thành”.)

Tài nguyên dành cho khách du lịch

● Cục Hàng không Liên bang (FAA). Nồng độ oxy di động được FAA chấp thuận – Kết quả thử nghiệm dương tính. (Ngày 27 tháng 3 năm 219)

● Cục Quản lý An ninh Vận tải (TSA). www.tsa.gov/travel/special-procedures (ngày 21 tháng 2 năm 219)

● Alpha-1 Foundation. www.alphaone.org (21 tháng 2, 219)

● Tổ chức Phổi Anh Quốc. https://www.blf.org.uk/support-for-you/going-on-holiday/flying-with-a-lung-condition (ngày 2 tháng 9 năm 218)

● Hiệp hội Bệnh nhân Dị ứng và Bệnh đường hô hấp Châu Âu. http://www.efanet.org/images/215/2151118_EFA_Booklet_Enabling_Air_Travel_with_Oxygen_Updated_215_FINAL.pdf (27 tháng 9, 219)

LIÊN KẾT HƯỚNG DẪN SOCIETY

– Liên kết tới xã hội và các hướng dẫn do chính phủ tài trợ từ các quốc gia và khu vực được chọn trên thế giới được cung cấp riêng biệt. (Xem “Liên kết hướng dẫn của hiệp hội: Bổ sung oxy”.)

THÔNG TIN CHO BỆNH NHÂN

– UpToDate cung cấp hai loại tài liệu giáo dục bệnh nhân, “Kiến thức cơ bản” và “Kiến thức cơ bản”. Các phần cơ bản về giáo dục bệnh nhân được viết bằng ngôn ngữ đơn giản, ở cấp độ đọc từ lớp 5 đến lớp 6 và chúng trả lời bốn hoặc năm câu hỏi chính mà bệnh nhân có thể có một điều kiện nhất định. Những bài báo này là tốt nhất cho những bệnh nhân muốn có một cái nhìn tổng quát và những người thích tài liệu ngắn, dễ đọc. Các phần giáo dục bệnh nhân của Beyond the Basics dài hơn, phức tạp hơn và chi tiết hơn. Những bài báo này được viết ở cấp độ đọc từ 1 th đến lớp 12 và phù hợp nhất cho những bệnh nhân muốn có thông tin chuyên sâu và hiểu rõ về một số biệt ngữ y tế.

Dưới đây là các bài báo về giáo dục bệnh nhân có liên quan đến chủ đề này. Chúng tôi khuyến khích bạn in hoặc gửi e-mail các chủ đề này cho bệnh nhân của bạn. (Bạn cũng có thể tìm các bài báo về giáo dục bệnh nhân về nhiều chủ đề khác nhau bằng cách tìm kiếm trên “thông tin bệnh nhân” và (các) từ khóa quan tâm.)

● Ngoài các chủ đề Cơ bản (xem “Giáo dục bệnh nhân: Bổ sung oxy về các hãng hàng không thương mại (Vượt ra ngoài kiến ​​thức cơ bản) “)

TÓM TẮT VÀ KIẾN NGHỊ

● Mặc dù có điều áp đối với các cabin máy bay, bay tại độ cao có thểgây giảm oxy máu đáng kể ở bệnh nhân có bệnh phổi tiềm ẩn. Bệnh nhân có nguy cơ bị giảm oxy máu (áp suất riêng phần oxy trong động mạch [PaO 2 ] <5 mmHg [<6,6 kPa] hoặc độ bão hòa oxy theo mạch [SpO 2 ] <85 phần trăm) là những ứng cử viên cho oxy bổ sung trong chuyến bay. (Xem phần 'Ảnh hưởng của việc di chuyển bằng đường hàng không' ở trên.)

● Cách tiếp cận của chúng tôi để xác định những bệnh nhân mắc bệnh phổi có nguy cơ cao bị giảm oxy máu trên chuyến bay được mô tả trong thuật toán ( thuật toán 1). Chúng tôi sử dụng đánh giá ban đầu về bệnh phổi tiềm ẩn và độ bão hòa oxy xung để xác định bệnh nhân nào cần xét nghiệm bổ sung và bệnh nhân nào rõ ràng cần hoặc không cần oxy trên máy bay mà không cần xét nghiệm thêm. (Xem phần ‘Kiểm tra tình trạng giảm oxy máu trên chuyến bay’ ở trên.)

● Đối với những người cần đánh giá thêm, thử nghiệm mô phỏng độ cao giảm oxy máu (HAST), bao gồm thở 15,1% oxy cho 2 phút, được ưu tiên vì nó có độ chính xác hợp lý và khả dụng rộng rãi. Thử nghiệm buồng hypobaric là chính xác nhất, nhưng có giới hạn. Các phương trình hồi quy kết hợp oxy cơ bản và các thông số xét nghiệm chức năng phổi không đủ chính xác. (Xem phần “Đánh giá thêm để xác định nhu cầu oxy trong chuyến bay” ở trên.)

● Đối với những bệnh nhân cần lượng oxy bổ sung lâu dài ở mức ban đầu, chúng tôi khuyên bạn nên sử dụng lít tăng chảy khi đang bay (Lớp 2C). Theo kinh nghiệm, lưu lượng oxy cơ bản có thể tăng từ 1 đến 2 L / phút so với đường cơ sở. Ngoài ra, yêu cầu lưu lượng lít có thể được xác định bằng phép đo trực tiếp trong HAST. (Xem phần ‘Ước tính nhu cầu oxy trong chuyến bay’ ở trên.)

● Đối với những bệnh nhân không cần oxy bổ sung lúc ban đầu, đo oxy mạch khi nghỉ ngơi ở mực nước biển và đánh giá tình trạng cơ bản bệnh phổi được sử dụng để sàng lọc khả năng bị giảm oxy máu trên chuyến bay (thuật toán 1).

• Đối với những bệnh nhân có SpO 2 <92 phần trăm khi nghỉ ngơi, chúng tôi khuyên bạn nên sử dụng oxy bổ sung trong chuyến bay (Cấp 2C). (Xem phần 'Tầm soát tình trạng giảm oxy máu trên chuyến bay' ở trên.)

• Bệnh nhân có SpO 2 từ 95 trở lên ở mực nước biển khó có khả năng xảy ra bị giảm oxy máu đáng kể khi đi máy bay. Để xác định một số ít bệnh nhân có nguy cơ bị giảm oxy máu trên chuyến bay, chẳng hạn như những người có các triệu chứng trước đó trên chuyến bay hoặc khó thở khi gắng sức ban đầu, có thể thực hiện một bài kiểm tra đi bộ sáu phút (6MWT). Nếu SpO 2 giảm xuống <84 phần trăm trong 6MWT, HAST là cần thiết để xác định khả năng giảm oxy trong chuyến bay. Nếu 6MWT SpO 2 vẫn ≥84 phần trăm, thì không cần bổ sung oxy trong quá trình di chuyển bằng máy bay. (Xem phần ‘Đo oxy xung khi nghỉ ngơi’ ở trên.)

• Bệnh nhân có SpO 2 khi nghỉ ngơi từ 92 đến 95 phần trăm ở mực nước biển và có nguy cơ yếu tố gây giảm oxy máu trên chuyến bay (xem phần ‘Yếu tố nguy cơ’ ở trên) nên trải qua 6MWT với đo oxy xung. Độ bão hòa đến SpO 2 <84 phần trăm cho thấy nhu cầu về oxy trong chuyến bay. Đối với những người có SpO 6MWT 2 ≥84 phần trăm, cần thực hiện HAST để xác định nhu cầu bổ sung oxy trong chuyến bay. Khi có sẵn, HAST được ưu tiên hơn các phương trình hồi quy để xác định nhu cầu oxy bổ sung trên chuyến bay. (Xem ‘Chỉ định để đánh giá thêm’ ở trên và ‘Thử nghiệm mô phỏng độ cao giảm oxy máu’ ở trên.)

● Đối với những bệnh nhân được dự đoán là cần bổ sung oxy trong quá trình di chuyển bằng máy bay, lưu lượng oxy Tỷ lệ cần thiết để ngăn ngừa giảm oxy máu có thể được xác định trong khi điều trị HAST lặp lại với oxy bổ sung bằng ống thông mũi. Ngoài ra, lưu lượng oxy 2 L / phút thường là đủ. (Xem phần ‘Ước tính nhu cầu ôxy trong chuyến bay’ ở trên.)

● Các quy tắc của Cục Hàng không Liên bang (FAA) cấm du khách mang bình (xi lanh) ôxy của mình lên máy bay thương mại. Các hãng hàng không hạ cánh tại Hoa Kỳ hiện phải cho phép sử dụng thiết bị tạo oxy di động, chạy bằng pin, được FAA phê duyệt trong suốt chuyến bay. Tuy nhiên, cần có đơn của bác sĩ lâm sàng (hình 2) và cần có sự chấp thuận trước của hãng hàng không. Bên ngoài Hoa Kỳ, các thông lệ hàng không về oxy trong chuyến bay không được tiêu chuẩn hóa, và bệnh nhân sẽ cần lấy thông tin về quốc gia và hãng hàng không cụ thể. (Xem phần ‘Sắp xếp oxy di động khi bay’ ở trên.)

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here